Gdańsk: Tunel pod Martwą Wisłą ma już 466 metrów. Damroka robi sobie przerwę w wierceniu [ZDJĘCIA]

Przymusowa przerwa, związana z wymianą elementów tarczy wwiercającej się w grunt - m.in. 210 tzw. "zębów" czyli mniej więcej 30-centymetrowych stalowych wirujących płytek - została wykorzystana, by pokazać plac budowy dziennikarzom i prezydentowi miasta Pawłowi Adamowiczowi.

W ciągu minionego tygodnia wymiany części tarczy drążącej maszyny TBM dokonywała na 3 zmiany grupa 40 specjalnie przeszkolonych nurków, którzy pracowali w "przerwie" o szerokości ok. 1 metra, pomiędzy tarczą, a kadłubem 80-metrowej maszyny.

- Pozyskanie finansowania z Unii Europejskiej pozwala nam zastosować rozwiązania konstrukcyjne, które niczym nie odbiegają od tych najlepszych i najnowocześniejszych przyjmowanych w Europie Zachodniej - przekonywał Adamowicz. - Dystans cywilizacyjny się radykalnie skraca, a to powód do dumy. Tunel robi ogromne wrażenie jak konstrukcja z kosmosu, loch czy arsenał atomowy - dodał.

Koszt robót budowlanych na IV zadaniu budowy Trasy Słowackiego, której częścią jest tunel pod Martwą Wisłą, to ponad 880 mln zł.

- Chcielibyśmy, by maszyna drążyła 16-22 metrów tunelu dziennie - mówi Janusz Sokolnicki, dyrektor projektu w firmie OHL Polska. - Są momenty, kiedy możemy przyspieszyć, czasem musimy drążyć wolniej. Do szybu po drugiej stronie rzeki maszyna dojechać powinna 29 lub 30 października. Mamy dobrze rozpoznany teren więc nie przewidujemy większych trudności. Dochodzimy do głębokości 30 metrów pod poziomem ziemi.

Tunel pod Martwą Wisłą składa się z 2-metrowych pierścieni, z których każdy złożony jest z 7 żelbetowych tubingów. Dotąd pod ziemię trafiło ich łącznie ponad 1600.

- Poszczególne tubingi różnią się kształtem i są projektowane w ten sposób, by uzyskać pożądane zagłębienie w gruncie konstrukcji. Maszyna przypominające ogromne klocki, fragmenty umieszcza w wydrążonym tunelu pod Martwą Wisłą dociskając je do siebie przy pomocy podnośników hydraulicznych i zostawiając za sobą - tłumaczy wiceprezes zarządu Gdańskich Inwestycji Komunalnych Iwona Żygowska. - Prace prowadzone są bardzo precyzyjnie, mamy dosłownie milimetrowe odchylenia od planowanej trasy przebiegu. To ostatnia techniczna przerwa w drążeniu pierwszej nitki, od przyszłego tygodnia wprowadzimy pracę na trzy zmiany - dodaje.

W tunelu specjalnymi rurami transportowane jest powietrze oraz zawiesina bentonitowa, która zagęszcza mulisty grunt po to, by ułatwić drążenie. Później inną rurą odprowadzany jest urobek, który trafia do ośrodka separacji, gdzie bentonit znów jest oddzielany od ziemi i po raz kolejny używany do zagęszczania gruntu przed TBM-em.

Więcej o Damroce, czyli gdańskiej maszynie TBM wykonującej tunel pod Martwą Wisłą czytaj tutaj. Zobacz też zdjęcia z jej montażu.

Długość tunelu przekroczy 1,3 km. Będzie się on składał z dwóch nitek, w każdej znajdą się dwa pasy ruchu.

Kiedy Damroka "wynurzy się" po drugiej stronie Martwej Wisły, jej tarcza zostanie rozebrana i ponownie przewieziona do bloku startowego. Jednostka napędowa maszyny wycofa się wydrążonym tunelem, a tarcza zostanie ponownie do niej przytwierdzona.