Autor: Piotr Wróblewski

2017-05-19, Aktualizacja: 2017-05-19 10:44

Polonez. Kultowy samochód PRL powstawał w tajemnicy

Milion wyprodukowanych aut, romans polsko-włoski i dawne nadzieje, że budowany w pełni w Polsce samochód podbije świat. Polonez – bo o nim mowa - wyjechał z fabryki na Żeraniu 39 lat temu, 3 maja 1978 roku.

Przygoda pierwszego (prawie) w pełni polskiego samochodu zaczyna się we Włoszech. Tam udali się przedstawiciele Fabryki Samochodów Osobowych w poszukiwaniu pojazdu dla milionów, na miarę rzeczywistości PRL. Jesienią 1974 r. w Turynie podpisano z Fiatem umowę na stworzenie samochodu, który, jako pierwszy od początku do końca, miał być produkowany w Polsce - i tylko w Polsce. Rodzimi konstruktorzy wzorowali się na pojazdach z nadwoziem dwubryłowym, które w latach 70. podbijały Europę. W śmiałych wizjach przyszły polonez miał podbić nawet rynek amerykański; być jak VW Golf czy Renault 5.

Oczywiście propaganda PRL cały czas „trąbiła” o sukcesie fiata 125p („dużego fiata”), ale w rzeczywistości - mimo sukcesu sprzedażowego - pojazd, który zjechał z linii produkcyjnej w 1967 roku, stawał się już nieco przestarzały. Trzeba było zatem pójść o krok dalej.



Wielka budowa


„Warszawska Fabryka Samochodów Osobowych, zdobywając sobie coraz większą popularność dzięki produkowanym fiatom 125p, będzie w najbliższym czasie rozbudowywana, by móc sprostać napływającym zewsząd zamówieniom” - pisała „Stolica” w 1975 r. W tym czasie produkcja fiata 125p osiągnęła swoje apogeum (w 1975 i rok później powstało aż po 115 tys. egzemplarzy pojazdu), jednak od kolejnego roku produkcja stopniowo hamowała. Oczy inżynierów były już wtedy skierowane w inną stronę. Gdy „duży fiat” osiągał największą sprzedaż, fabryka wykupiła od kolejarzy aż 11 hektarów nowej ziemi. Na potrzeby poloneza postawiono tam nową tłocznię (rozmiarowo większą od Pałacu Kultury) oraz jedną z najnowocześniejszych w Europie spawalni, ze sprzętem sprowadzanym z Zachodu za dewizy. Rozbudowywane były praktycznie wszystkie hale.


Autor: Dariusz Gdesz

Polonez – auto dla milionów


Polonez obrósł już w wiele mitów. Jeden z nich dotyczy nazwy. Podobno została ona wybrana w ogólnopolskim plebiscycie „Życia Warszawy”. Prawda o sprawczej mocy ludu jest nieco inna. Pracownicy Muzeum Techniki, które w ubiegłym roku przygotowało wystawę „Poloneza czas zacząć”, odkryli, że konkurs był sfingowany. Nazwa została wymyślona dwa lata wcześniej i w tajemnicy podrzucono ją do redakcji. Tam, w dość wyrafinowany sposób, stworzono ułudę przejrzystego konkursu.

Niektóre mity dotyczące poloneza są jednak prawdziwe.
Okazuje się, że drzwi do samochodu zaprojektował słynny Walter de Silva, który dopiero rozpoczynał swoją motoryzacyjną przygodę. Później dał się poznać jako projektant alfy romeo, seata czy audi.



Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Nad charakterystyczną przednią częścią nadwozia oraz nad wystrojem wnętrza czuwał polski projektant - Zbigniew Wattson. Po latach wyznał, że we Włoszech polskich inżynierów z FSO traktowano po macoszemu, a do projektu poloneza nie przykładano większej wagi. Włosi wykorzystali prototyp Fiata ESV 2000 Libre, który od 1971 r. leżał w szufladzie, i lekko go odświeżyli. Pamiętali sukces poprzedniej współpracy (fiat 125p) i nie chcieli konkurencji na rynku. Jednak Wattson zawalczył o detale, a przede wszystkim o wystrój wnętrza, które pierwotnie było dość toporne.

Od 1975 r. Włosi przysyłali kolejne prototypy samochodu. Były wersje coupe, 3 i 5-drzwiowe. W sumie do Warszawy przyjechało jedenaście pierwowzorów poloneza. Były to ostatnie samochody wyprodukowane poza zakładami na Żeraniu. W 1977 roku rozpoczął się próbny montaż FSO PN – tak pierwotnie nazywano poloneza.
Co ciekawe, w prasie nie było właściwie żadnych informacji o rychłym rozpoczęciu produkcji. Cały proces był owiany tajemnicą. Dlaczego? Polonez był pierwszym samochodem wyprodukowanym w pełni w warszawskiej fabryce. - Spodziewano się różnych mankamentów, które trzeba będzie usuwać w trybie awaryjnym. I właśnie dlatego w listopadzie 1977 roku zbudowano 100 egzemplarzy bez rozgłosu. Uznawano je za wersje próbne, niejako doświadczalne - tłumaczy Jerzy Lemański, kurator wystawy „Poloneza czas zacząć”.


Źródło: Tygodnik Motor, 21 maja 1978

Początek produkcji


„W przeddzień Majowego Święta załoga FSO mogła w imieniu własnym i wszystkich współpracowników tego wielkiego przedsiębiorstwa zameldować o wykonaniu zadania - rozpoczęciu seryjnej produkcji samochodu FSO polonez” - pisał tygodnik „Motor” w maju 1978 roku. Według oficjalnych danych seryjna produkcja rozpoczęła się w rocznicę uchwalenia Konstytucji 3 maja. W prasie nie znajdziemy informacji o poprzednich wersjach doświadczalnych.

Dziennikarze zachwalali wygląd samochodu, jego pakowność oraz kwestie techniczne. Polonez miał trzypunktowe pasy bezpieczeństwa oraz 4-biegową skrzynię biegów (wkrótce dostępny będzie także w wersji 5-biegowej). Do produkcji weszły modele o pojemności silnika 1300 i 1500 cm sześć. z nadwoziem linii „fastback”, ograniczającym zużycie paliwa. Zapowiadano nawet modele o pojemności 2000 cm sześć., ale tych planów nigdy nie udało się zrealizować.


Źródło: Tygodnik Motor, 21 maja 1978

Dziennikarze już w pierwszych dniach produkcji dzielili się wrażeniami z jazdy. Poloneza porównywali do fiata 125p. „Uderzającą różnicą jest znacznie mniejsza hałaśliwość we wnętrzu nadwozia” - pisano w „Motorze”.
Co ciekawe, polonez był jednym z najbezpieczniejszych aut produkowanych w tamtym czasie w Europie. Jako jedyny w tej klasie miał kontrolowane strefy zgniotu. Wszystko przez normy z USA, bo właśnie tam miał trafić.


Nie oznacza to, że był samochodem bezbłędnym. Komunistyczna propaganda nie mogła przyznać się do niedoróbek, ale było ich co najmniej kilka. Zaczynając od zbyt słabej mocy silnika, twardego zawieszenia czy złej widoczności przez tylną szybę, a kończąc na rdzy, która pożerała karoserię samochodu.

Polacy szybko zakochali się w nowym aucie. W pierwszym roku powstało 3,5 tys. egzemplarzy. W kolejnych latach produkcję zwiększono dziesięciokrotnie. Tylko między 1980 a 1985 rokiem zakłady opuściło ponad 160 tys. polonezów. To dużo, ale plany szefostwa zakładały, że taka liczba pojazdów będzie produkowana rocznie. Do tego jednak nigdy nie doszło. Mimo to poloneza sprzedawano do blisko 40 krajów, a za Żelazną Kurtyną nie miał on sobie równych.


Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe

– Połowę aut FSO sprzedała za granicę – mówił z dumą lektor Polskiej Kroniki Filmowej z 1987 roku, gdy świętowano wypuszczenie dwumilionowego poloneza z fabryki na Żeraniu. Liczby te były jednak „podrasowane” przez komunistyczną propagandę. W rzeczywistości polscy robotnicy stworzyli dokładnie 1 061 807 pojazdów (nie licząc wersji Truck), na których przyklejono tabliczkę z nazwą „Polonez”. Z czasem powstawały odświeżone wersje: Caro, Aut, dostawcze Truck czy Cargo, używany też jako ambulans. Ostatni polonez zjechał z linii produkcyjnej 22 kwietnia 2002 roku. Był to początek końca FSO.

Autor, Piotr Wróblewski, dziennikarz naszemiasto.pl

Podziękowania dla pana Jerzego Lemańskiego, kuratora wystawy „Poloneza czas zacząć”, która odbyła się w Muzeum Techniki w Warszawie. Tekst oparty o materiał kuratorski wystawy: „Poloneza czas zacząć”, wydania tygodnika „Stolica”, tygodnik „Motor” z 21 maja 1978 oraz materiały historyczne Fabryki Samochodów Osobowych.


Zdjęcie główne, z wystawy „Poloneza czas zacząć”, autor: Muzeum Techniki w Warszawie


Źródło: Tygodnik Motor, 21 maja 1978

Komentarze (1)

Podane dane osobowe będą przetwarzane przez Polska Press Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie. Podanie danych jest dobrowolne. Pozostałe informacje na temat celu i zakresu przetwarzania danych osobowych oraz Twoich praw znajdziesz w regulaminie. Dodając komentarz akceptujesz regulamin.

Zaloguj się / Zarejestruj się!

https://youtu.be/PVpHLkLddt0 (gość)

Artykuł pomija całkowicie pewien bardzo ważny etap powstawania samochodu POLONEZ. Prototyp był polski ale i nowatorski tylko oczywiście temat sprzedano włochom https://youtu.be/PVpHLkLddt0