Komunikacyjne buble w Trójmieście. Jak spopularyzować transport zbiorowy w Gdańsku i w Gdyni?

- Jeżeli mieszkańcy mają częściej korzystać z komunikacji miejskiej, to musi być ona konkurencyjna dla samochodów - mówi Andrzej Skiba, radny Prawa Sprawiedliwości. - Za kluczowe uznałbym dostępność tj. częstotliwość kursowania oraz korzystne ceny biletów. Jeśli połączenia będą za rzadkie lub bilety jednorazowe za drogie, to racjonalnym będzie wybór własnego samochodu lub jednej z taksówek bądź firm przewozowych. Jako wieloletni i regularny pasażer komunikacji zbiorowej uważam, że miasto w większym stopniu powinno wspierać tych, którzy kupują bilety.

Cena biletów za komunikację miejską w Trójmieście to jeden z głównych czynników, jakie mieszkańcy wskazują, nie decydując się na skorzystanie z oferty autobusu, tramwaju, trolejbusu czy nawet Szybkiej Kolei Miejskiej.

Według wstępnej propozycji m.in. Urzędu miasta w Gdańsku z oferty sprzedażowej znikną bilety jednoprzejazdowe, zaś godzinne wydłużone zostaną do 75 minut od czasu skasowania. I tak za bilet ulgowy pasażerowie gdańskiej komunikacji zapłacą 2,40 zł, zaś za bilet normalny 4,80 zł. Zdrożeją również bilety dobowe, te z kolei kosztować będą 9 zł za bilet ulgowy oraz 18 zł za bilet normalny.

W Gdyni na podróżujących również czekają podwyżki, ale również podobnie jak w Gdańsku, wydłużony zostanie czas przejazdu na jednym bilecie do 75 minut. I tak za bilet na linie zwykłe i nocne zapłacić będzie trzeba 4,80 zł, zaś aby móc skorzystać jeszcze z autobusu linii pospiesznej należało będzie zapłacić 5 zł.

I to właśnie na cenę biletów między innymi uwagę zwraca gdyński radny Marek Dudziński, który uważa, że władze Gdyni powinny zamiast podnosić, to obniżyć ceny biletów, przynajmniej dla tych, którzy posiadają samochody.

- Aby spopularyzować komunikację miejską w Gdyni, należy przede wszystkim obniżyć ceny biletów komunikacji miejskiej dla osób posiadających samochody - zaznacza radny Marek Dudziński. - Niestety, władze Gdyni idą w zupełnie przeciwnym kierunku. Szczególnie teraz, gdzie dzięki rządowej tarczy antyinflacyjnej, cena benzyny jest relatywnie niższa. W momencie, kiedy jednocześnie władze miasta zapowiadają podwyżki i w tym samym momencie cena benzyny jest niższa, wniosek dla wielu mieszkańców jest prosty: bardziej opłaca się jechać autem. Bo jest szybciej, wygodniej, w dobie pandemii - bezpieczniej, i na pewno nie drożej, a w zależności od modelu samochodu - może i nawet taniej.

Proste rozwiązanie na spopularyzowanie komunikacji miejskiej widzi również Roger Jackowski, radny Rady Dzielnicy Wrzeszcz Dolny, jeden z liderów stowarzyszenia „Rowerowa Metropolia”.

- Rozwiązanie tego problemu jest zarazem łatwe i trudne - zaznacza Roger Jackowski. - Łatwe - bo wystarczy zrobić dwie rzeczy. Jedna to zapewnienie czasu przejazdu krótszego niż własnym samochodem. Druga to zapewnienie przewidywalności działania komunikacji tj. gęsty takt rozkładu jazdy, niska awaryjność, wysoka punktualność. Niestety ta recepta dla władz samorządowych jest jednocześnie trudna, ponieważ nie umieją - bądź nie chcą - inwestować w szybki transport publiczny a także mają problemy z takim zarządzaniem systemem, aby był przewidywalny dla pasażerów.

Jak zaznacza nasz rozmówca, jeśli oferta komunikacji nie uwzględnia którejś ze wspomnianych cech - nieuchronnie pojawia się sprzężenie zwrotne ujemne: słabnąca atrakcyjność oferty powoduje odpływ pasażerów i pieniędzy a co za tym idzie - malejącą częstotliwość kursów i spadek przewidywalności.

- Trend się nakręca i kończy marginalizacją komunikacji zbiorowej lub jej całkowitym upadkiem - dodaje Roger Jackowski. - Rachunek za to płacą wszyscy - pasażerowie pozbawieni wyboru, kierowcy tkwiący w coraz większych korkach a wreszcie budżet miasta obciążony niezwykle kosztowną rozbudową infrastruktury drogowej i tracący podatników wyprowadzających się na rozlewające się przedmieścia.

Według radnego dzielniczy Wrzeszcz Dolny ten scenariusz praktykuje zarówno Gdynia, jak i Gdańsk.

- Od lat komunikacja zbiorowa traci klientów a miasta rozlewają się na sąsiednie gminy - mówi Roger Jackowski. - Przykre jest to, że władze nie wyciągają praktycznie żadnych wniosków. Dla przykładu w Gdańsku od czasu wybudowania linii tramwajowej na Chełm nie powstała żadna inwestycja realnie skracająca czas przejazdu komunikacją publiczną. Ba, powstały niezwykle kosztowne inwestycje, które wydłużyły czas przejazdu z niektórych osiedli do centrum miasta, jak np. linie tramwajowe wolniejsze niż wcześniej istniejące linie autobusowe. Kolejne tego typu buble transportowe są planowane.

O częstotliwości kursowania autobusów w Gdyni mówi również radny Marek Dudziński.

- Kolejną kwestią istotną z punktu widzenia zachęcania mieszkańców do zbiorkomu jest częstotliwość kursów komunikacji miejskiej - zaznacza radny PiS. - I tu liczbę kursów, szczególnie w godzinach szczytu należy zwiększać, a nie tak jak w przypadku władz miasta Gdyni - zmniejszać. Pan prezydent bardzo konsekwentnie w ostatnim czasie zniechęca mieszkańców do przesiadki na autobusy i trolejbusy.

To jednak nie tylko ten powód mieszkańcy Gdańska wskazują jako zniechęcający do podróży. Innym, ale równie ważnym jest dostępność komunikacji oraz konieczność przesiadania się na kompletnie nieprzygotowanych do tego centrach przesiadkowych, gdzie najczęściej zarówno gdańszczanie jak i gdańszczanki, ale również i mieszkańcy całego Trójmiasta zmuszeni są do kilkunastu- a czasami nawet i kilkudziesięciominutowych przerw w oczekiwaniu na transport.

- Jedna z ważniejszych kwestii to węzły przesiadkowe, których również w Gdyni brakuje - mówi Marek Dudziński. - Ideą takich węzłów jest możliwość swobodnego zaparkowania samochodu, a następnie bliska odległość do komunikacji zbiorowej. Tu ważnym jest, aby miejsce na takim parkingu było darmowe, a jednocześnie przejazd autobusem był w miarę tani. To jedynie zachęci kierowców do przesiadki do komunikacji miejskiej. I tu mamy kolejny przykład totalnego braku zrozumienia tej kwestii. Dziś już wiemy, że parking podziemny przy Węźle Chylonia ma być płatny. Co w praktyce oznacza, że nie będzie spełniał swojej roli przesiadkowej. Jednym słowem, aby zachęcić ludzi do komunikacji zbiorowej, należy robić wszystko na odwrót, wobec tego co robi pan prezydent Wojciech Szczurek ze swoją ekipą.

Na węzły przesiadkowe, ale i nie tylko zwraca uwagę Andrzej Skiba, radny PiS z Gdańska, którego zapytaliśmy także - czy owiany złą sławą system Tristar, mógłby usprawnić komunikację miejską.

- Jednym jest organizacja węzłów przesiadkowych, drugim dogranie czasu dojazdów poszczególnych linii - dodaje Andrzej Skiba. - Sam wielokrotnie przekonałem się jak niewydajny jest obecny system. Tristar jest często krytykowany przez kierowców, którzy uważają, że nie spełnia on swojej roli. Czy zatem mógłby pomóc w rozwiązaniu problemów na węzłach przesiadkowych? Mam wątpliwości. Być może jednak problem tkwi nie tyle w samym systemie, co w osobach decyzyjnych w mieście, którym brakuje wiedzy lub odpowiedniej wizji w jaki sposób budować dobry transport zbiorowy. A może problemy z komunikacja miejską wynikają z tego, że władze Gdańska, poza kampani wyborczą, nie korzystają z transportu zbiorowego więc „nie wiedzą, jak to jest”?

O centrach przesiadkowych jako o kosztownych bublach wypowiada się także Roger Jackowski.

- Centra przesiadkowe zaprojektowane i zrealizowane w Gdańsku w ostatnich kilkunastu latach to w większości niestety kosztowne buble - zaznacza Roger Jackowski. - Skrajnym przykładem jest teoretycznie "wzorcowy" węzeł przesiadkowy tramwaju i PKM w Brętowie. Jest on tyleż wzorcowy, zapewniono możliwość błyskawicznej przesiadki drzwi – w – drzwi... co prawie zupełnie zbędny.

Jak zaznacza aktywista ze stowarzyszenia "Rowerowa Metropolia" z tej inwestycji wartej kilkadziesiąt milionów złotych korzysta kilka - kilkanaście osób w ciągu godziny. Zapomniano o tym, że czas przejazdu tramwajem i PKM z Moreny do Wrzeszcza jest kompletnie nieatrakcyjny.

- Kolejne centrum przesiadkowe - widmo straszy na tzw. Węźle Groddecka, na skrzyżowaniu ul. 3 Maja i Armii Krajowej - dodaje Roger Jackowski. - Tam liczba błędów wystarczyłaby na niezłą pracę magisterską pod tytułem "Jak nie projektować węzłów przesiadkowych". Żeby było ciekawiej - budując ten węzeł i sąsiednie centrum handlowe - znacząco pogorszono dotychczasowe warunki ruchu pieszego i wręcz zdewastowano ciągłość głównej trasy rowerowej Trójmiasta.

Czy to jednak wszystkie nietrafione inwestycje komunikacyjne w Gdańsku?

- O skrajnie niewygodnej pętli tramwajowo - autobusowej na Siedlcach nie ma sensu pisać, bo artykułów na ten temat było bez liku - mówi Roger Jackowski. - Można zastanowić się, co jest nie tak z tymi wszystkimi inwestycjami. Moim zdaniem wspólny mianownik to po prostu fatalne zarządzanie procesem inwestycyjnym. Na czoło wybija się brak nadzoru i kompetencji kadry kierowniczej instytucji miejskich, co wprost prowadzi do pytania o odpowiedzialność polityczną władz miasta. Moim zdaniem, choć z opóźnieniem - to prędzej czy później politycy rządzący Gdańskiem poniosą konsekwencje swojej ignorancji. Oby jak najprędzej, bo z każdym kolejnym rokiem Gdańsk po prostu traci - szanse rozwojowe i ogromne pieniądze.

A co z systemem Tristar, który mógłby być odpowiedzią na wiele pytań stawianych przez kierowców i pasażerów komunikacji zbiorowej?

- Jeśli chodzi o system Tristar, to kosztował on blisko 161 milionów złotych i większość urządzeń sterowania ruchem, które obejmuje, jak np. systemy przyznające priorytety tramwajom na skrzyżowaniach po prostu nie jest używana. To starczy za najlepsze podsumowanie - podkreśla Roger Jackowski.

- Gdańsk potrzebuje szybkiego tramwaju łączącego południowe dzielnice z linią SKM we Wrzeszczu - mówi Andrzej Skiba, radny PiS. - Już w 2018 roku wraz z Kacprem Płażyńskim przedstawiliśmy koncepcję takiego tramwaju. Dzięki niemu można by w 15 minut dojechać z Łostowic do Wrzeszcza. Zachęcamy władze Gdańska by po prostu sięgnęły po ten dobry pomysł, a nie forsowały kontrowersyjny, naszym zdaniem błędny, tramwaj przez ul. Bohaterów Getta i bez dobrego połączenia z węzłem przesiadkowym w okolicy dworca we Wrzeszczu.

Co jednak z zapowiadaną już kilka lat temu inwestycją? Jak informuje Dyrekcja Rozbudowy Miasta Gdańska termin zakończenia opracowania dokumentacji projektowej przypada na IV kwartał 2022 roku.

Podobne zdanie do radnego Andrzeja Skiby na temat inwestycji ma Roger Jackowski.

- Niestety budowa trasy Gdańsk Południe - Wrzeszcz w wariancie lansowanym, by nie powiedzieć - przepychanym na siłę, przez władze Gdańska idealnie wpisuje się w patologiczny schemat inwestycyjny - dodaje aktywista. - Mam wrażenie, że budowa tramwaju jest w tym przypadku tylko pretekstem do wyciągania środków unijnych w celu ich "przejadania". Jak wiadomo, przy każdej dużej inwestycji można łatwo "utuczyć" pewną ilość firm, instytucji i etatów urzędniczych. Sensu komunikacyjnego w tym niestety nie ma, ponieważ przejazd nową trasą z południa miasta do Wrzeszcza będzie trwał dłużej niż aktualnie istniejącymi liniami autobusowymi.

Radny z Wrzeszcza zwraca uwagę na jeszcze jeden problem.

- Oprócz marnowania środków publicznych popełniany jest grzech znacznie cięższy - marnowania okazji - dodaje Roger Jackowski. - Ta "okazja" to bezcenna przestrzeń miejska w korytarzach transportowych i szansa uruchomienia procesów uzdrowienia patologicznej tkanki miejskiej osiedli powstałych w ostatnich kilkunastu latach w ramach zabudowy południa i południowego zachodu miasta. Z powodu błędnych decyzji przepadną więc nie tylko środki, ale także "okienko możliwości" i pokoleniowa szansa naprawy tego, co zafundowali nam włodarze miasta w minionych 3 kadencjach samorządowych. Tu także apele kierowane przez niezależnych ekspertów pozostają bez odzewu, ba - uciszane są jakiekolwiek próby dyskusji. Jak widać, patologiczna polityka komunikacyjna ma silne wsparcie polityczne.

Jak zatem usprawnić komunikację miejską w Trójmieście? Recepta wydaje się prosta. Władze Gdańska i Gdyni, ale i innych miast powinny wsłuchać się w głos mieszkańców, a także postawić w planowaniu inwestycji transportowych na ekspertów, którzy będą w stanie zoptymalizować możliwości miasta i stworzyć ofertę komunikacyjną skrojoną na miarę danego ośrodka oraz odpowiadającą na potrzeby mieszkańców.