Konflikt władz Gdańska i CBA. Chodzi o 88 mln zł i Tunel pod Martwą Wisłą. Bojanowski: Ten projekt został zrealizowany w budżecie

Stanowisko miasta Gdańska

– Kontrolerzy zarzucają miastu nieprawidłowości w realizacji tej inwestycji polegające na zgodzie na późniejsze zakończenie tego projektu inwestycyjnego. W związku z tym, zdaniem kontrolujących, doszło do złamania ustawy prawo zamówień publicznych i niepobrania kar umownych w kwocie około 88 mln złotych. Nie zgadzamy się z tym stanowiskiem – podkreślił w piątek, 18.09.2020 r. Alan Aleksandrowicz, zastępca prezydent Gdańska ds. inwestycji.

– W czwartek, 17 września, złożyliśmy zastrzeżenia, do których przysługuje nam prawo, do wyników kontroli. Ten projekt przeszedł do tej pory 25 kontroli, zaczynając od pierwszej kontroli Centralnego Biura Antykorupcyjnego, która zakończyła się umorzeniem postępowania w prokuraturze w 2016 r.

– Były też kontrole Centrum Unijnych Projektów Transportowych, czyli rządowej instytucji wdrażającej środki unijne, która powołana została właśnie do kontrolowania projektów z punktu widzenia prawidłowości ich prowadzenia, a przede wszystkim stosowania Prawa zamówień publicznych.

– Przechodziliśmy również kontrole Europejskiego Trybunału Rachunkowego, a na końcu Urzędu Kontroli Skarbowej, również pod kątem audytu gospodarowania środkami. Ten projekt był objęty także monitoringiem Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, bo pamiętajmy, że był to projekt realizowany w ramach specustawy Euro 2012, i wszelkie nieprawidłowości mogły skutkować nawet utratą prawa organizacji rozgrywek – przypomniał.

Konferencja prasowa zorganizowana przez magistrat była odpowiedzią na wnioski z prowadzonej od grudnia 2019 roku kontroli CBA dotyczącej budowy Tunelu pod Martwą Wisłą. O tym, jak nie zgadza się z ustaleniami służby, opowiedział również Andrzej Bojanowski, były zastępca prezydenta Gdańska ds. inwestycji w latach 2008-2016, który nadzorował przebieg inwestycji, dziś prezes Międzynarodowych Targów Gdańskich SA.

– Ten projekt został zrealizowany w budżecie, a nawet o 5 mln złotych taniej niż wynosił pierwotny kontrakt – przekonywał Andrzej Bojanowski.

– Paranoidalne jest stanowisko podnoszenia zarzutu o przesunięcie terminu w związku z poprawieniem bezpieczeństwa tunelu, z budową urządzeń przeciwpożarowych w przejściach i tunelach technicznych, których wykonawca nie był zobowiązany zrealizować w pierwotnym projekcie – stwierdził Andrzej Bojanowski.

– Dopiero w trakcie analiz kolejnych scenariuszy, straż pożarna i nasz ekspert ds. przeciwpożarowych, wskazali, że warto byłoby wyposażyć w czujki przewodowe również te elementy infrastruktury. Co ważne, nie podnosiliśmy kosztów, ale wydłużyliśmy termin realizacji, bo to naturalne – zastrzegł.

Stanowisko CBA

CBA początkowo w ogóle nie informowało o swoich ustaleniach dotyczących budowy tunelu. Krótki komunikat pojawił się na stronie agencji dopiero rankiem we wtorek, 22.09.2020 r. Wcześniej wysłaliśmy do CBA pytania dotyczące skutków kontroli (m.in. o odpowiedź jaką instytucja otrzymała od Urzędu Miejskiego, procedurę oraz ewentualne zawiadomienie do prokuratury), które częściowo pozostały bez odpowiedzi.

„W dniu 10 września 2020 r. funkcjonariusze Delegatury CBA w Gdańsku zakończyli postępowanie kontrolne w Urzędzie Miasta Gdańska. Kontrola prowadzona od 10 grudnia 2019 r. dotyczyła realizacji zamówienia publicznego na wykonanie robót budowlanych w ramach przedsięwzięcia: Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk-Trasa Słowackiego. Zadanie IV. Odcinek Węzeł Marynarki Polskiej-Węzeł Ku Ujściu.

W wyniku kontroli, stwierdzono bezpodstawne zawarcie aneksów, które spowodowało uniknięcie konieczności zapłaty przez Wykonawcę kary umownej w wysokości 88 076 318,74 zł z tytułu opóźnienia o 484 dni wykonania przedmiotu zamówienia. Trwają czynności pokontrolne” – czytamy w komunikacie CBA.

- Dowiedzieliśmy się, że Gdańsk ma kłopoty z dużymi inwestycjami, mam na myśli budowę Tunelu pod Martwą Wisłą - komentował sprawę na wtorkowej konferencji prasowej gdański poseł PiS, Kacper Płażyński. - Z kontroli CBA wynika, że miasto Gdańsk nie naliczyło wykonawcom 90 mln zł kar umownych za opóźnienia. Zastanawiam się ile byłoby to wyremontowanych lokali komunalnych, ile rodzin w Gdańsku mogłoby żyć w godnych warunkach, bez grzyba, z dobrze działającą łazienką. Pytam prezydent Aleksandrę Dulkiewicz dlaczego nie nałożono kar umownych? Proszę o wyjaśnienia dla mieszkańców Gdańska. Dziś wiemy o tym, że władze miasta powinny się nam wytłumaczyć. Mam też pytanie również do pana marszałka Struka, prezydenta Karnowskiego i prezydent Dulkiewicz, podtrzymaliby swoje poręczenia za Sławomira N., w kontekście tego tunelu, to ważne pytanie. Czy wiedząc o tym, że chował pieniądze w meblach, dziś też by za niego poręczyli? - dodał.

Oświadczenie rzecznika Prezydent Gdańska

W piątek, 18 września, uprzedzając doniesienie służby, magistrat opublikował obszerne stanowisko w sprawie sygnowane przez Daniela Stenzla, rzecznika prasowego Prezydent Gdańska:

„Gdyby wprowadzić w życie wnioski z kontroli CBA, Gdańsk zostałby z dziurą w ziemi i wielkimi korkami, a ponad miliard złotych musiałby wrócić do unijnej kasy. Agenci CBA chcą także karać za... poprawę bezpieczeństwa pożarowego w tunelu.

CBA drugi raz podchodzi do kontroli budowy tunelu pod Martwą Wisłą. Władze Gdańska odrzucają jej ustalenia, wskazując na brak profesjonalizmu tej instytucji. Według przedstawicieli samorządu i prawników,

zawarte w protokole zarzuty CBA są bezpodstawne i dowodzą braku kompetencji do oceny złożonych procesów inwestycyjnych.

Proces budowy był objęty Tarczą Antykorupcyjną ABW i był wielokrotnie kontrolowany przez różne instytucje (w tym międzynarodowe). Żadna z nich nie zgłosiła zastrzeżeń, wyjątkiem było CBA – ustalenia z pierwszej kontroli prokuratura odrzuciła w całości.

Do dwóch razy sztuka?

Teraz, po przeprowadzeniu ponownej kontroli, Centralne Biuro Antykorupcyjne zarzuca Gminie Miasta Gdańska, że zgadzając się na wydłużenie budowy przez wykonawcę i nie nakładając nań kar umownych w wysokości 88 mln złotych, spowodowały uszczerbek w budżecie miasta tej wysokości.

– Zarzuty, że powinniśmy domagać się odszkodowania od hiszpańskiej firmy za opóźnienia, które były przedyskutowane w szerokim gronie, o których mówiło się wszystko z zachowaniem pełnej transparentności, oceniam jako bezpodstawne – mówi Alan Aleksandrowicz, zastępca prezydenta Gdańska ds. Inwestycji.

– Gdybyśmy działali tak, jak czytamy we wnioskach pokontrolnych, gdańszczanie do tej pory nie mieliby tunelu, a miasto musiałoby zwrócić ponad 1,2 miliarda złotych do unijnej kasy.

Strata 88 milionów? Nie – uratowanie ponad miliarda!

Tunel pod Martwą Wisłą jest jednym z czterech odcinków Trasy Słowackiego. Zakładany koszt budowy całej Trasy wynosił 1,412 mld zł, z czego koszt budowy IV Zadania, obejmującego budowę Tunelu – ok. 880 mln zł. Dofinansowanie kosztów budowy całej Trasy Słowackiego, składającej się z czterech odcinków, ze środków finansowych UE ustalono na poziomie 85 %.

– Niewykonanie któregoś z odcinków całej Trasy Słowackiego oznaczałoby brak dofinansowania ze środków UE – mówi Alan Aleksandrowicz, zastępca prezydenta Miasta Gdańska.

Bezpieczeństwo i międzynarodowe standardy podejmowania decyzji

Priorytetem podczas prowadzonych prac budowlanych było bezpieczeństwo ludzi oraz minimalizacja ryzyk awarii. Podejście to uzasadniały niezwykle skomplikowana i zróżnicowana charakterystyka gruntu w rejonie budowy oraz doświadczenia z budowy drugiej linii warszawskiego metra, gdzie w 2012 r. masy ziemi osunęły się spod tunelu kopanego pod Wisłą, a w efekcie zamknięto tunel pod Wisłostradą dla kierowców i zaistniały poważne zakłócenia ruchu drogowego na blisko rok.

– Na każdej budowie, szczególnie tak skomplikowanej, są przeszkody, których wcześniej nie można było zaplanować – komentuje Andrzej Bojanowski, ówczesny zastępca prezydenta Gdańska, odpowiedzialny za realizację projektu. – W trakcie budowy tunelu wystąpiła na przykład konieczność ręcznego odkuwania głazów narzutowych, a podczas drążenia jednego z tuneli poprzecznych nastąpiło wylanie się żwiru jednofrakcyjnego. Pośpiech i presja w takich warunkach byłyby skrajnie nieodpowiedzialne. Trudno tu winić kogokolwiek. Pamiętajmy, że była to pierwsza inwestycja tego typu w Polsce.

Za szczególnie szokujące można uznać zarzuty dotyczące... poprawy bezpieczeństwa pożarowego w tunelu.

– Zarzuca się nam, że pozwoliliśmy na przedłużenie inwestycji o 32 tygodnie w związku z koniecznością wykonania dodatkowej ochrony przeciwpożarowej w kanałach technicznych i przejściach poprzecznych – mówi Andrzej Bojanowski.

– Jeżeli straż pożarna dochodzi do wniosku, że warto przemodelować pewne założenia, to nie ma dla nas większej wartości niż życie i zdrowie ludzi, naszych mieszkańców i wszystkich użytkowników tunelu. Podkreślmy, zarzucają nam zwiększenie bezpieczeństwa pożarowego. Tymczasem pamiętamy np. pożar tunelu w Norwegii w 2013 roku.

Akceptacja aneksów – zgodnie z międzynarodowymi standardami

Umowa z Wykonawcą na budowę Tunelu zawierała uznany na poziomie międzynarodowym i opracowany przez Międzynarodową Federację Inżynierów Konsultantów (Fédération Internationale Des Ingénieurs-Conseils, FIDIC) zestaw warunków kontraktowych. Przewidywały one, że spory między inwestorem a wykonawcą są rozstrzygane przez Komisję Rozjemstwa w Sporach (KRS).

Zaangażowana w realizację kontraktu na budowę Tunelu KRS składała się z prawników i inżynierów o wielkim doświadczeniu i autorytecie, a ich oceny obiektywnie rozstrzygały o zasadności roszczeń i w przypadku ich akceptacji zobowiązywały strony do ich stosowania.

Napotkane, wynikające z trudnej sytuacji geologicznej i rygorystycznej polityki bezpieczeństwa, w trakcie robót wyzwania, przełożyły się na konieczność zmian w projekcie – szczególnie w jego harmonogramie. Zmiany te, ujęte w aneksach do umowy, wynikały z rozstrzygnięć Komisji Rozjemstwa.

CBA pominęła kluczowe dokumenty

– Niepokojący jest fakt, że kontrolujący, świadomie lub nie, pominęli w swoich działaniach kluczowe wątki – w tym wyniki kontroli instytucji, które na dużych projektach budowlanych przysłowiowo „zjadły zęby” i są ustawowo powołane do ich nadzoru – mówi Alan Aleksandrowicz.

Wyniki kontroli CBA nie uwzględniły bowiem faktu, że Centrum Unijnych Projektów Transportowych kontrolowało i uznało za zasadne wydłużenie czasu na ukończenie budowy oraz uznało zawarte w tym celu aneksy do umowy z wykonawcą za zgodne z prawem zamówień publicznych.

W okresie od stycznia 2014 do lipca 2018 roku odbyło się łącznie 25 kontroli obejmujących budowę tunelu pod Martwą Wisłą oraz umowy w wykonawcami. 19 z nich było kontrolami dotyczącymi umów i aneksów do tych umów zawieranych z wykonawcami. Przeprowadzone kontrole nie przyniosły zastrzeżeń czy zarzutów, wskazując na poprawnie przeprowadzony proces inwestycyjny.” – czytamy w dokumencie.

Na których gdańskich ulicach najczęściej dochodzi do wypadków: