Musimy ożywić transport wodny

Przeczytaj także:Przekop Mierzei Wiślanej w planach rządu, ale coraz bardziej odległych

Na szosach i szynach robi się coraz większy tłok. Puste są zaś rzeki, kiedyś pełne barek towarowych i statków pasażerskich. O tym, czy i jakie pożytki możemy mieć z transportu wodnego, mówiono w Gdańsku podczas konferencji naukowo-samorządowej pt. "Śródlądowe drogi wodne w zrównoważonym rozwoju regionu północnego Polski". Przede wszystkim jednak owo spotkanie poświęcone było zagadnieniom związanym z ożywieniem polskiego odcinka międzynarodowej śródlądowej drogi wodnej (MDW) o symbolu E-70, wiodącej z Antwerpii przez Berlin, Bydgoszcz, Gdańsk, Zalew Wiślany, Kaliningrad do Kłajpedy w Litwie. Wskazywano też na konieczność przystosowania tego szlaku do potrzeb transportu intermodalnego.

Śródeuropejska droga rzeczno-kanałowa E-70 może stać się stymulatorem rozwoju społeczno-gospodarczego obszarów położonych wzdłuż tej trasy. Może być też źródłem wzrostu wymiany towarowej międzynarodowej z Niemcami, Rosją, Litwą i Łotwą. Stanie się korytarzem transportu wodnego na osi wschód - zachód, budowanym zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju.

Faktem jest, że w znikomym stopniu wykorzystujemy swe rzeki jak szlaki transportowe.

- Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, długość dróg wodnych w Polsce wynosi 3812 km - wyjaśniał zgromadzonym dr inż. kpt. ż. w. Andrzej Królikowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni, prezes Zarządu Głównego Ligi Morskiej i Rzecznej. - W tym eksploatowanych jest 1497 km. Transport wodny śródlądowy obsługuje mniej niż 1 procent ogólnokrajowych potrzeb przewozowych. W Belgii wskaźnik ten sięga 14,3 procent, w Holandii: 44,2, w Niemczech: 12,8, a średnio w UE 25 wynosi 6 procent.

Tymczasem coraz bardziej widać potrzebę wykorzystania transportu rzecznego przy odbiorze ładunków z portów morskich. W Gdańsku i Gdyni przybywa gwałtownie kontenerów, przywożonych statkami nawet z Dalekiego Wschodu. Od stycznia do czerwca 2010 roku przeładunki w porcie DCT Gdańsk przekroczyły wielkość z całego 2009 roku. Przewiduje się, że w przyszłości zdolności przeładunkowe DCT (Deepwater Containter Terminal - głębokowodny port kontenerowy) w Gdańsku osiągną 4 mln TEU rocznie (1 TEU - twenty-feet equivalent unit, jednostka przeliczeniowa transportu: jeden kontener długości 20 stóp, czyli około 6,10 metra).

Szczecin i Gdańsk są portami rzeczno-morskimi, podobnie jak Hamburg - zwracał uwagę dyr. Andrzej Królikowski. - Dlaczego więc nie mamy towarów transportować rzekami w głąb lądu? Ze Szczecina - Świnoujścia: Odrą, a z Gdańska i Gdyni: Wisłą? Na Wiśle mogą funkcjonować następujące porty: Gdańsk, Tczew, a także Elbląg i Malbork, dalej na południe: Grudziądz, Chełmno, Bydgoszcz, Toruń, Włocławek, Płock, Warszawa.

Dzięki wodzie Gdańsk stał się bogaty. Rozbudował się, przeładowując ziarno. W centrum tego miasta istniało kiedyś około 300 spichlerzy. Dzisiaj - są w ruinie, co łatwo zobaczyć, spacerując nad Motławą.

Tymczasem transport na Bałtyku rozwija się coraz silniej. Coraz więcej ładunków i osób przewożą promy, na przykład między Polską i Szwecją. Polferries na linii Gdańsk Nynäshamn i Świnoujście/Ystad oraz Stena Line na trasie Gdynia - Karlskrona, z Unity Line na trasach Świnoujście Ystad, Świnoujście Trelleborg/Ystad, w 2009 roku przewiozły razem ponad 904 tysięcy osób. W 2010 roku był wzrost, do blisko 965 tysięcy pasażerów. W przewozach samochodów osobowych było to odpowiednio: 260,6 tys. i 283,3 tys. pojazdów.

- W roku 2010 zanotowaliśmy znaczące ożywienie w transporcie pasażerskim, samochodowym i frachtowym - wynika z wiadomości, które przekazała nam Agnieszka Zembrzycka, rzecznik prasowy Stena Line. Co więcej, cały rynek przewozów promowych w 2010 roku wykazuje tendencję wzrostową w stosunku do roku poprzedniego. Można nawet powiedzieć, że kryzys w branży transportowej mamy już za sobą. W lipcu na linię Karlskrona - Gdynia wprowadzony zostanie drugi nowy prom: Stena Spirit, który zoptymalizuje jeszcze bardziej możliwości przewozowe; umożliwi nam jeszcze dynamiczniejszy wzrost przewozów, a także rozwój oferty turystycznej.

Jest jeszcze wielki potencjał do wykorzystania. W Gdańsku np. terminal promowy na Westerplatte. Kiedyś cumowały tam promy DFDS kursujące z Gdańska przez Trelleborg do Kopenhagi. O wykorzystaniu tego nabrzeża mówiono m.in. podczas 7 edycji międzynarodowej konferencji Transport Week 2011 w Gdańsku. Niewykluczone, że z tego miejsca w przyszłości będą odpływały promy na wschód, na przykład do Kaliningradu czy Sankt Petersburga - powiedział Krzysztof Anzelewicz, główny specjalista ds. handlowych, kierownik Biura Obsługi Klienta w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk SA.

Terminal promowy Westerplatte znajduje się na Wiśle - Martwej Wiśle - naturalnym, końcowym odcinku biegu królowej naszych rzek, z której nurtem przypływały do Gdańska towary z dużej części Rzeczypospolitej. Czy czasy rzecznego transportu mają szansę wrócić? Zapytaliśmy osoby, związane z transportem morskim.
Boris Wenzel, prezes zarządu spółki Deepwater Container Terminal Gdańsk (DCT Gdańsk), radzi, by spojrzeć na Niemcy, które ogromnie rozwinęły drogi rzeczne, przystosowując je do przewozu kontenerów. W Duisburgu przeładowuje się milion TEU rocznie, mimo że port ten nie znajduje się nad morzem. Wszystko wozi się tam statkami kursującymi po rzece. Warto w Polsce ocenić, czy przystosowanie Wisły do transportu nie będzie tańsze od budowy dróg kolejowych. Szkoda, że tego jeszcze nawet nie zaczęto...

- Transport wodny śródlądowy to bardzo ważna - ekologiczna i tania - droga przewozu - stwierdził Krzysztof Gromadowski, dyrektor ds. współpracy międzynarodowej i public relations Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA. - Dotyczy to głównie krajów posiadających od wieków tradycje korzystania z dróg rzecznych, jak Ren czy Dunaj i inwestujących na bieżąco w ich utrzymanie i rozwój. Port Gdynia nie ma połączenia z siecią rzeczną - jest zatem uzależniony od dostaw towarów transportem kołowym i kolejowym. Natomiast wielką zaletą Portu Szczecin są posiadane połączenia śródlądowe z Niemcami i jest to ważna szansa na rozwój tego portu w najbliższej przyszłości.