Przemysł okrętowy. Cztery kryzysy

Kondycja największych polskich stoczni produkcyjnych nie jest najlepsza, choć na świecie przemysł okrętowy przeżywa hossę.

O tym problemie dyskutowali uczestnicy konferencji "Polski przemysł okrętowy - spojrzenie w przyszłość", która rozpoczęła w Polsce obchody Europejskiego Tygodnia Stoczniowego. Konferencję zorganizowały Forum Okrętowe Związek Pracodawców, stoczniowe ogranizacje związkowe i Politechnika Gdańska.
Tylko Stocznia Szczecińska Nowa sp. z o.o. nie ponosi już strat i odnotowuje rentowność wynoszącą zero. W ciągu ponad trzech lat działalności tego przedsiębiorstwa, powstałego na gruzach Stoczni Szczecińskiej Porta Holding SA, jego zarząd zdołał wznowić budowę statków i odzyskać zaufanie armatorów, co zaowocowało portfelem zamówień wypełnionym do 2009 roku.
- Trudno było przewidzieć jednak zmiany na rynku światowym, jakie nastąpiły w następnych latach. Doprowadziły one do tego, że nasz przemysł okrętowy przeżył cztery sytuacje kryzysowe - mówi Andrzej Stachura, prezes Stoczni Szczecińska Nowa sp. z o.o. i wiceprezes Forum Okrętowego.
Najpierw z 300 do prawie 900 dolarów za tonę podrożała stal. Potem umocniła się złotówka w stosunku do dolara i euro. Wartość waluty amerykańskiej, w której ustalono ceny statków zakontraktowanych w latach 2002 - 2003, w ubiegłym roku spadła z prawie 4,2 do 3,2 złotego. Stocznie musiałyby więc zbudować statki po cenach niższych od kosztów materiałów i produkcji. Zagrażała im likwidacja. Zapobiegły temu renegocjacje cenowe z kontrahentami. Ponieważ w Szczecinie budowane są statki skomplikowane technicznie, takie jak chemikaliowce, papierowce czy kontenrowce ro - ro, armatorzy wiedzieli, że nikt im szybko ich nie dostarczy. Udało się wynegocjować ceny wyższe, ale tylko o 50 - 60 proc., gdy porówna się ceny w roku 2002 i w 2005 roku. Na świecie, a szczególnie w Azji, ciężar kryzysu cenowego przejęli na siebie właściciele stoczni. U nas były to dopłaty państwa do kontenerowców.
Na sytuacji stoczni odbił się także negatywnie wzrost wskaźnika LIBOR, czyli oprocentowanie, po jakim londyńskie banki gotowe są do udzielania pożyczek w dolarach innym bankom, a więc zwiększył się koszt pozyskiwania pieniędzy. Wskaźnik podniósł się z 1,2 do 4,8, a zatem aż o 400 proc. Ostatnio stocznie dotkliwie odczuły odpływ dużej liczby fachowców, którzy wyjechali do pracy w krajach zachodnioeuropejskich.
Zdaniem prezesa Stachury, nie da się przewidzieć rozwoju sytuacji w przemyśle okrętowym. Nie wiadomo jaki będzie kurs dolara. Barierą jest utracona wiarygodność stoczni jako klientów banków. Na razie, przez dwa lata, muszą one funkcjonować, nie uczestnicząc w pełni z hossy wywołanej wyższymi cenami na statki. Dopiero w latach 2008 - 2009, gdy zaczną realizować nowsze kontrakty, odczują one poprawę. Natomiast powtórzenia się w najbliższym czasie jednej z sytuacji kryzysowych stocznie mogłyby nie przetrwać.