Strumienie kontenerów

Jeszcze pod koniec lat 90. największe statki kontenerowe przewoziły po 6 tys. TEU, czyli kontenerów 20 - stopowych. Dzisiaj na morskich szlakach handlowych pływają już gigantyczne kontenerowce, transportujące ponad 9 tys. TEU.

Ciągłe zwiększanie możliwości przewozowych statków spowodowało rosnące na świecie zapotrzebowanie na transportowanie towarów w kontenerach. Z gwałtownie rozwijających się gospodarczo Chin oraz innych krajów dalekowschodnich płyną do Europy i Ameryki przybierające potoki kontenerów.
- W roku 1980 na świecie przewieziono statkami 38,8 miliona TEU, a w ubiegłym roku - już 356 milionów - mówi Ryszard Mazur, dyrektor ds. handlowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA. - Podczas międzynarodowej konferencji transportowej TOC Europa 2005 w Antwerpii przedstawiono prognozy do roku 2015, przewidujące systematyczny wzrost globalnych przewozów kontenerowych, które mogą osiągnąć 650 milionów TEU. Coraz większe strumienie ładunków w kontenerach będą płynęły z Dalekiego Wschodu i Indii, które przeżywają okres rozwoju gospodarczego, do portów europejskich i amerykańskich. W Europie największe, oceaniczne kontenerowce obsługują wielkie porty dystrybucyjne nad Morzem Północnym, z których kontenery przewożone są niedużymi statkami do mniejszych. Zaczynają konkurować z nimi porty nad Morzem Śródziemnym - hiszpańskie i włoskie. Leżą one na trasach wielkich kontenerowców, płynących przez Kanał Sueski z Dalekiego Wschodu do Ameryki. Statki te pozostawiają w portach śródziemnomorskich część ładunków, które pociągami kontenerowymi dowożone są do odbiorców w Austrii czy w Niemczech.
W czasie konferencji TOC Europa 2005 zwrócono uwagę na kongestię, oznaczającą niedostateczny potencjał przeładunkowy portów północnoeuropejskich i śródziemnomorskich w stosunku do rosnących potrzeb, jeśli chodzi o przeładunki i dystrybucję kontenerów. Do tego dochodzi kongestia drogowa, czyli za mała przepustowość sieci europejskich autostrad i dróg, których rozbudowa ograniczona jest względów ekologicznych.

Dyrektor Mazur przekazał, że na konferencji TOC Europa 2005 za antidotum na kongestię w portach północnoeuropejskich i śródziemnomorskich uznano częściowe przeniesienie dystrybucji kontenerów do portów nad Morzem Czarnym i Bałtykiem. Zwłaszcza że w portach tych trwa już rozbudowa terminali kontenerowych. Dzięki nim będzie można rozwiązać problem przewozów kontenerów, bo będą one przeładowywane bliżej odbiorców.
W ubiegłym roku na Bałtyku obroty kontenerowe wyniosły ponad 4,5 mln TEU. Prognozuje się, iż do roku 2015 zwiększą się one o kilkadziesiąt proc. Wynika to ze stałego rozwoju ekonomicznego północno - wschodniego regionu nadbałtyckiego. Przez region ten będą więc przebiegać ciągi ładunków kontenerowych. Dlatego też Unia Europejska zaakceptowała budowę Transeuropejskiego Korytarza Transportowego Północ - Południe, złożonego z autostrady A-1 i linii kolejowej, prowadzącego przez porty w Gdańsku i Gdyni do Skandynawii oraz do krajów południowego i wschodniego obszaru Europy. Mimo że port gdański leży na uboczu głównych szlaków wielkich kontenerowców, transportujących towary dalekowschodnie, ma on szanse stanie się z czasem portem dystrybucyjnym, przeładowującym kontenerowce oceaniczne o pojemności do 6 tysięcy TEU. Pozwala na to głębokość w gdańskim Porcie Północnym, w którym budowany jest Morski Terminal Kontenerowy - Deepwater Container Terminal Gdańsk SA. Wynosi ona ponad 15 m, a wymaga się - minimum 14 m.
- Niezależnie od możliwości dokonywania załadunków i rozładunków statków oceanicznych, w terminalu DCT będą mogły być obsługiwanie w przyszłości statki ro - ro i promy pasażersko-samochodowe, przewożące kontenery na pojazdach. Na krótszych trasach, wiodących przez Bałtyk do krajów skandynawskich, taki transport jest najbardziej racjonalny, bo kontenery szybko i bezpośrednio docierają do odbiorców - dodaje dyrektor Mazur.