Wojna o portowe usługi

Pięciodniowy protest w dużych portach nadbałtyckich przeciwko dyrektywie portowej Unii Europejskiej rozpoczęły w poniedziałek związki zawodowe portowców i marynarzy. Dyrektywa ma wprowadzić swobodny dostęp do usług portowych.

Oznacza to, że armatorzy statków i operatorzy żeglugowi będą mogli zlecać przeładunki dowolnie wybranym firmom, a nawet zmuszać marynarzy do dodatkowego zajmowania się rozładunkami i załadunkami statków.
Trwa Bałtycki Tydzień Kampanii, będący wspólną akcją protestacyjną związkowców z portów nadbałtyckich - mówi Adam Lesiak, przewodniczący Krajowej Sekcji Portów Morskich NSZZ ,Solidarność". - Nasza akcja polega na kontrolowaniu cumujących w portach statków przez inspektorów ITF (Międzynarodowej Organizacji Transportowców - dop. red.) i przedstawicieli związków. Będziemy sprawdzali, czy ich armatorzy podpisali i przestrzegają zbiorowych układów pracy. Chodzi między innymi o to, czy marynarze nie zajmują się załadunkami i wyładunkami statków, co należy do pracowników portów. Dyrektywa unijna, mająca zliberalizować przepisy dotyczące przeładunków w portach, do załadunków i rozładunków statków dopuszczałaby ludzi do tego nieprzygotowanych zawodowo i marynarzy przymuszanych do pracy w wydłużonym czasie i bez wynagrodzenia. Przeciwko temu występujemy.
Związkowcy wskazują na to, że wprowadzenie w życie unijnej dyrektywy zagraża utratą wielu miejsc pracy w portach europejskich i bezpieczeństwu przeładunków portowych. Stwarza ona nierówne warunki konkurowania na rynku usług portowych. Firmy operatorskie, fachowo obsługujące statki, ponoszą duże koszty związane z zatrudnianiem i szkoleniem pracowników oraz z płaceniem wysokich podatków. W Unii działa jednak lobby armatorów i operatorów liniowych, którzy chcą przejąć nabrzeża portowe i zatrudniać własne firmy, żeby zaoszczędzić na kosztach przeładunków.
Przewodniczący Lesiak zaznacza, że związkowcy nie poprzestają na akcji protestacyjnej przeciwko dyrektywie Unii. Zwrócili się oni do polskich eurodeputowanych, aby podczas głosowania w Parlamencie Europejskim nie dopuścili do jej uchwalenia. Zresztą działania protestacyjne nasi związkowcy, podobnie jak i z innych krajów unijnych, prowadzili już w 2003 roku, gdy powstał projekt dyrektywy portowej.
Już w marcu tego roku Krajowa Sekcja Portów Morskich NSZZ "S" przekazała Ministerstwu Infrastruktury swoje stanowisko w sprawie dyrektywy, wyrażające sprzeciw wobec prób jej wprowadzenia. Zwrócono w nim uwagę na to, że porty europejskie zaliczają się do funkcjonujących najbardziej efektywnie na świecie. Natomiast dopuszczenie marynarzy do przeładunków statków jest niezgodne z międzynarodową Konwencją MOP 137 w części dotyczącej pracy w portach. Według tej konwencji, ratyfikowanej przez Polskę, tylko zarejestrowani dokerzy mają prawo do wykonywania przeładunków statków. Włączenie do dyrektywy pilotażu statków na wodach portowych usług holowniczych i cumowniczych, ze względu na wymogi bezpieczeństwa żeglugi, trzeba uznać za niedopuszczalne.
- Trudno powiedzieć, jakie będą losy dyrektywy portowej - powiedział Ryszard Wocial, dyrektor ds. rozwoju Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA i reprezentant portów polskich w Komitecie Wykonawczym ESPO - Europejskiej Organizacji Portów Morskich. - Na razie wiadomo, że do jej projektu Komisja Europejska wprowadziła 50 poprawek, a Parlament Europejski - 288. Z punktu widzenia interesów polskich portów dyrektywa nie ma większego znaczenia. Działają one na podstawie nowej ustawy o portach i przystaniach morskich, uwzględniającej regulacje prawne Unii. Z drugiej strony, może dojść do tego, że dyrektywa nie będzie w ogóle uchwalona. Wskazuje na to liczba poprawek. Do tego na władze Unii ogromną presję wywierają związki zawodowe portowców ze starych krajów unijnych, takich jak Belgia czy Holandia.
Dyrektor Wocial do negatywnych skutków ewentualnego wprowadzenia dyrektywy zalicza możliwość ograniczenia czasu działalności firm przeładunkowych, bo zakłada ona organizowanie przetargów na użytkowanie rejonów portowych. Jeżeli firma otrzyma teren w porcie na 20 albo 30 lat, to nie będzie miała gwarancji, że okres ten zostanie przedłużony. Warunki takie wykluczają inwestowanie. W polskich portach, w wyniku ich restrukturyzacji, funkcjonuje wiele firm powołanych przez zarządy portów albo z ich udziałem. Dyrektywa doprowadziłaby do sytuacji, w której obojętnie jaka firma z Unii mogłaby domagać się przeprowadzenia przetargu na użytkowanie jakiegoś z terminali, choć działa w nim już od lat inny operator.