[Wybory 2011] Łukasz Gibała przedwyborczo o zrównoważonym transporcie

Łukasz Gibała: Kraków ma ogromny potencjał rozwoju ruchu rowerowego

Sztandarowym wyborczym hasłem polityków jest "trzeba budować ścieżki" - tymczasem żadne działania budowlane nie są zadaniem parlamentu. Co można zrobić dla rowerzystów na poziomie Sejmu i Senatu?

Po pierwsze można zmieniać prawo w ten sposób, żeby było bardziej przyjazne dla rowerzystów i żeby zwiększało ich bezpieczeństwo. Stanowienie prawa to podstawowe zadanie parlamentarzystów. W tej kwestii wiele nam się udało zmienić w ostatniej kadencji. Można nawet powiedzieć, że była to kadencja przełomowa; przyjęliśmy nowe, zupełnie nowe Prawo o Ruchu Drogowym, kompleksową nowelizację PoRD pod kątem likwidacji barier dla rowerzystów. Dzięki niej np. rowerzyści mogą jechać obok siebie, jeśli tylko nie utrudnia ro ruchu - czyli dopiero od tej nowelizacji rodzic może jechać obok swojego dziecka po drodze publicznej, a treningi kolarzy w peletonie są legalne. Zgodne z prawem stało się też przewożenie dziecka w przyczepce rowerowej. Trudno uwierzyć, że dotąd było to w Polsce nielegalne. Oprócz tego parlamentarzyści mogą również inicjować i finansować z poziomu centralnego kampanie społeczne i edukacyjne zwiększające bezpieczeństwo na drodze czy też kampanie takie, których celem będzie uświadamianie kierowcom, że rowerzyści są równoprawnymi uczestnikami ruchu drogowego. Z poziomu warszawskiego można również finansować takie projekty, jak np. wiślana trasa rowerowa, czyli projekty tras rowerowych, które łączą różne atrakcyjne turystycznie punkty. Natomiast faktem jest, że budowanie ścieżek rowerowych to nie jest absolutnie zadanie dla parlamentarzystów i rządu - jest to zadanie dla samorządów.

Problemem rowerzystów w wielu miastach Polski są niskie nakłady na infrastrukturę rowerową i fatalne standardy tej, która powstaje. Jak poprawić obecną sytuację?

Tak jak powiedziałem przed chwilą, budowa infrastruktury rowerowej to przede wszystkim zadanie samorządów. Niestety bardzo często jest tak, że tego rodzaju inwestycje znajdują się nisko na liście priorytetów władz samorządowych. Jedyny sposób, żeby to zmienić, to przekonywanie władz lokalnych, że warto inwestować np. w budowę nowych ścieżek rowerowych. Ja sam w tym celu założyłem KIR – Krakowską Inicjatywę Rowerową, której celem jest właśnie lobbowanie za większymi nakładami na infrastrukturę rowerową w Krakowie oraz za tym, żeby ta infrastruktura spełniała jak najwyższe standardy. Członkami KIR-u są między innymi radni miejscy, przedstawiciele organizacji pozarządowych, zainteresowanych turystyką i komunikacją rowerową, oraz parlamentarzyści. Osiągnęliśmy już duże sukcesy. W budżecie miasta na ten rok udało nam się aż sześciokrotnie zwiększyć wydatki na budowę ścieżek rowerowych. To dowodzi, że tego typu wspólne działania mają sens i mogą przynosić duże efekty.

W wielu miastach Polski projekty dotyczące stricte infrastruktury rowerowej nie są dofinansowane z funduszy Unii Europejskiej. Czemu tak się dzieje? Co trzeba zrobić by zmienić ten stan rzeczy w kolejnej perspektywie budżetowej UE od 2014 roku?

To prawda, że mało jest projektów dotyczących infrastruktury rowerowej, które byłyby współfinansowane z budżetu Unii Europejskiej. Trzeba jednak rozróżnić dwa poziomy podziału środków UE. Mamy te, które są dysponowane na poziomie centralnym w Warszawie oraz te, które są dysponowane na poziomie regionalnym, w ramach tzw. „regionalnych programów operacyjnych”, przez władze województwa. I tu właśnie tkwi problem –ścieżki rowerowe i infrastruktura rowerowa w zdecydowanej większości mogą być finansowane tylko z tych drugich środków finansowych, czyli z wojewódzkich programów operacyjnych, ale władze wojewódzkie często przypisują niską rangę tego typu projektom. I tu znowu jest potrzeba lobbowania i perswadowania - m.in. przez posłów, co ja sam często robię, przekonując, że warto inwestować w infrastrukturę rowerową. To da się zrobić. Moim zdaniem jest tylko kwestią czasu, kiedy władze wojewódzkie rzeczywiście zrozumieją, że warto w tego typu inwestycje wspierać.

W Polsce panuje przesąd, że receptą na bezpieczeństwo rowerzysty jest segregacja i stosowana ona jest nawet tam, gdzie lepiej sprawdziłby się pasy dla rowerów, albo nawet puszczenie rowerzysty jezdnią. Hasło „ścieżka rowerowa przy każdej ulicy” jest szkodliwe. Z drugiej strony dróg dla rowerów brakuje często tam, gdzie są potrzebne, ale projektantowi nie zmieściło się to akurat w pasie drogowym, a inwestor chciał zaoszczędzić. Czy da się to jakoś rozwiązać na poziomie ustawy?

Nie, to nie jest problem, który należałoby rozwiązywać na poziomie ustawy. To jest znowu kwestia władz samorządowych. Wielką zaletą decentralizacji jest to, że tego typu decyzje należą do władz lokalnych i tak właśnie powinno być.Nawet jeśli władze lokalne często nie radzą sobie z tego typu problemami, to jest to argument nie za tym, żeby centralizować, ale za tym, żeby wybierać lepszych radnych, wójtów, burmistrzów i prezydentów miast.

Dużo się w Polsce ostatnio mówi o bezpieczeństwie ruchu drogowego: zwykle w kontekście autostrad i dróg ekspresowych, ale nikt ich jednak nie wybuduje w dużych ośrodkach miejskich. Co należy więc zrobić by poprawić BRD w miastach?

Jest wiele rzeczy, które można zrobić, żeby poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego w miastach. Można na przykład budować ronda zamiast skrzyżowań kolizyjnych. Ronda znacznie zwiększają bezpieczeństwo, czego dowodzą empiryczne statystyki. Można także stawiać fotoradary, które również wpływają na efektywne obniżenie prędkości i zmniejszają ilość wypadków. Warunkiem jest jednak to, żeby to były rzeczywiste fotoradary, a nie atrapy. Można również inicjować i przeprowadzać kampanie edukacyjne i społeczne, które będą wpływały na bardziej rozsądnie odpowiedzialne zachowania kierowców, pieszych czy rowerzystów. Można wreszcie na osiedlach budować progi zwalniające. Naprawdę, rozwiązań jest bardzo wiele - chodzi tylko o to, żeby w sposób bardziej skuteczny i kompleksowy je stosować.

Rowerzyści dostali ustawę zwiększającą ich bezpieczeństwo na drodze, spotkałem się jednak z opinią, że tak samo należałoby zwiększyć bezpieczeństwo pieszych i wykreślić z Prawa o Ruchu Drogowym zakaz wtargnięcia pieszego na przejście dla pieszych pod nadjeżdżający pojazd, bo jest to kuriozum na skalę europejską. Czy trzeba wykreślić ten zapis? Jak zapewnić bezpieczeństwo polskim pieszym?

Kwestia, którą Pan poruszył jest bardzo skomplikowana i nie da się na nią odpowiedzieć w kilku zdaniach. Jest to tak naprawdę temat na osobny wywiad. Problematyka bezpieczeństwa pieszych to temat wymagający wielu analiz i kompleksowych działań.

Zaryzykuję stwierdzenie, że wszystkie dotychczasowe rządy w żaden sposób nie pomagały dużym jednostkom miejskim w rozwiązaniu problemu zapaści komunikacji zbiorowej. Skutek jest taki, że tylko nielicznym miastom udało się znacząco poprawić jakość komunikacji miejskiej i zatrzymać odpływ pasażerów. Nawet rządowa "Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku" postawiła krzyżyk na transporcie publicznym, zamiast próbować znaleźć rozwiązanie zmieniające ten niekorzystny trend. Jak podejść do tego problemu? A może to naturalny proces przemian systemu transportu w miastach ze zbiorowego w indywidualny i nie powinno się interweniować? Sądzę, że wręcz przeciwnie - interweniować należy. Absolutnie nie jest to proces naturalny i tę tendencję należy odwrócić. System transportu indywidualnego jest dużo gorszy od transportu zbiorowego w tym sensie, że jest znacznie mniej efektywny. Transport zbiorowy jest lepszy z punktu widzenia ekologii i z punktu widzenia wykorzystania przestrzeni. Dlatego trzeba w ten transport inwestować, w szczególności w transport szynowy. Problem w tym, że to wymaga ogromnych nakładów finansowych i polskie miasta nie są w stanie udźwignąć ciężaru tych inwestycji. Dlatego też potrzebne jest zaangażowanie dużo większej ilości środków z Unii Europejskiej w infrastrukturę miejską, w szczególności w rozwój transportu zbiorowego. Z tym związany jest jeden z punktów mojego programu wyborczego – chcę, żeby w przyszłej perspektywie unijnej utworzyć specjalny program operacyjny "Metropolie". Byłby to program nakierowany tylko i wyłącznie na wsparcie inwestycji w dużych miastach, w tym również, a może nawet przede wszystkim,w zakresie transportu publicznego. To metropolie są motorem napędowym rozwoju wszystkich nowoczesnych państw i nie inaczej jest w Polsce. Jednak bez wyraźnego wsparcia finansowego polskie metropolie nie będą się rozwijać tak szybko, jak powinny…

Nie trudno zauważyć, że władze polskich miast ciągle zaczadzone są wizją nieskrępowanej motoryzacji. Wystarczy porównać proporcje budżetów jakie wydawane są na rozwój transportu zbiorowego i rowerowego, a jakie na rozwój nowych dróg w miastach. Skoro same miasta nie są w stanie uczyć się na błędach miast europejskich, to może czas zaproponować jakieś rozwiązanie na poziomie ustawy? Z drugiej strony to byłoby silna ingerencja w samorządność gmin.

Myślę, że Pan sam sobie odpowiedział na to pytanie. Tego typu problemów nie można rozwiązywać na poziomie ustawowym, dokładnie z tego powodu, jaki Pan podał - byłaby to zbyt duża ingerencja w samorządność gmin. Uważam, że państwo polskie powinno być zdecentralizowane i tego typu problemy powinny być rozwiązywane na poziomie lokalnym.

W Europie duże ośrodki miejskie zarządzane są z poziomu aglomeracji, czego kwintesencją są związki transportowe pozwalające sprawnie zarządzać transportem publicznym na terenie całej aglomeracji. Oczywiście truizmem byłaby odpowiedź w stylu "trzeba uchwalić ustawę metropolitalną". Jak zrobić to dobrze, skoro np. nowa ustawa o transporcie publicznym w zasadzie nic nie zmieniła w kwestii zarządzania transportem na szczeblu aglomeracji?

To oczywiste, że wielu problemów metropolii, również polskich, nie da się rozwiązać bez współpracy miasta z otaczającymi je gminami. Niestety inicjatywy oddolne, takie jak na przykład wrocławska, które służą do nawiązywania porozumień pomiędzy miastami a otaczającymi je gminami, często spełzają na niczym i nie są wystarczające, żeby rozwiązać ten problem. Z drugiej strony próby uchwalenia ustawy "metropolitarnej" jak na razie nie dały większych efektów. Osobiście w tej sprawie mam dosyć radykalny pogląd. Uważam, że w warunkach polskich ten problem najłatwiej rozwiązać, zwiększając w radykalny sposób terytoria dużych miast. Można by po prostu rozszerzyć obszar Warszawy, Krakowa, Gdańska czy Poznania poprzez wchłonięcie okolicznych gmin. Dzięki wprowadzeniu takiego rozwiązania mielibyśmy do czynienia z jednym ośrodkiem decyzyjnym, czyli pełną koordynacją m.in. polityki transportowej właśnie.

Co można zrobić na szczeblu centralny by wesprzeć projekty szybkiej kolej regionalnych i aglomeracyjnych?

Jak mówiłem wcześniej, jestem zwolennikiem stworzenia specjalnego programu operacyjnego "Metropolie". Funkcjonowałby on w ten sposób, że pewna pula środków z Unii Europejskiej byłaby przeznaczona właśnie na inwestycje w największych polskich miastach, przede wszystkim właśnie transportowe - a więc również w szybkie koleje aglomeracyjne.

Jeśli chodzi o duże inwestycje infrastrukturalne to ciągle ilość pieniędzy jaka jest przeznaczana na drogi znacznie przewyższa to co trafia na inwestycje kolejowe. Czy Polska powinna zmienić tą politykę? A może to jednak drogi są teraz dla Polaków najważniejsze i nie powinniśmy niczego zmieniać?

Tutaj należy rozróżnić dwie rzeczy: mianowicie perspektywę finansową 2007-2013 i kolejną - 2014-2020. W obecnej perspektywie podjęliśmy decyzję, żeby zdecydowanie pójść w stronę finansowania dróg. Ponad 80% środków unijnych przeznaczonych na transport wydajemy właśnie na drogi, a tylko niecałe 20% - na koleje. Moim zdaniem to była decyzja słuszna w sytuacji, w której znajdowaliśmy się w roku 2007. Nawet przy takiej puli pieniędzy unijnych, jaką mieliśmy do wykorzystania, nie było możliwe „wyjście na prostą” zarówno w przypadku dróg, jak i kolei. W związku z tym trzeba było wybierać, a drogi w oczywisty chyba dla wszystkich sposób były priorytetem. Natomiast w kolejnej perspektywie należy odwrócić te proporcje, skoro już w roku 2013 powinniśmy mieć dobrze rozwinięty szkielet dróg ekspresowych i autostrad. Dlatego w nowym okresie programowania należałoby się skupić właśnie na remontach i modernizacji infrastruktury kolejowej. Celem minimum powinno być połączenie wszystkich dużych miast takimi torowiskami i trakcjami, po których pociągi będą mogły poruszać się z prędkością 160 czy nawet 200 km/h. To jest jak najbardziej realne, jeśli w kolejnej perspektywie proporcje nakładów pomiędzy drogami a kolejami zdecydowanie zmienić na korzyść kolei .

Wielu ekspertów m.in. dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego jest zdania że polskimi miastami w przeciwieństwie do europejskich rządzą drogowcy, a nie urbaniści - co rok w rok powoduje coraz większą degenerację przestrzeni miejskiej. Czy można się zgodzić z tą diagnozą? A może jednak szybki transport i przepustowość ulic jest ważniejsza, niż ład przestrzenny? Jak znaleźć złoty środek?
To kolejne pytanie, na które tak naprawdę sam Pan sobie odpowiedział. Należy znaleźć złoty środek pomiędzy z jednej strony potrzebą dużej przepustowości ulic i możliwością szybkiego przemieszczania się po mieście, a z drugiej – ładem przestrzennym. Nikt z nas nie chciałby chyba żyć w mieście, które byłoby przepiękne, ale jednocześnie tak zakorkowane, że nie bylibyśmy w stanie nawet w dwie czy trzy godziny dojechać z domu do pracy. Ale też nikt z nas też nie chciałby żyć w mieście, w którym bardzo wygodnie można by się poruszać, ale które byłoby całkowicie zdegenerowane pod względem przestrzennym i estetycznym - czyli po prostu wyjątkowo paskudne. Dlatego trzeba znaleźć złoty środek pomiędzy tymi dwoma priorytetami - i to jest znowu zadanie dla władz lokalnych, a nie dla parlamentarzystów.

W miastach wraz z rozwojem motoryzacji narasta problem hałasu. Jak sobie z tym poradzić? Ludzi można ochronić przed hałasem stawiając ekrany, ale jak uchronić wtedy przestrzeń miejską przed ekranami?

Niestety, nie można mieć ciastka i zjeść ciastka. Póki co, nie wymyślono jeszcze równie skutecznych jak ekrany akustyczne metod ochrony przed hałasem. Jedynym więc na dzień dzisiejszy sposobem, w jaki możemy się przed nim bronić, jest właśnie stawianie ekranów.

Problemem dla miast jest także fatalne planowanie przestrzenne i brak miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Eksperci zauważają jednak, że obecny paraliż i wolna amerykanka to wynik nieprzemyślanych działań na szczeblu centralnym. Z drugiej strony niektórzy twierdzą, że na takim etapie naszej gospodarki zbyt wiele regulacji nie sprzyja gospodarce. Co należy poprawić by było lepiej?

Jestem liberałem, a mój liberalizm przejawia się między innymi w przekonaniu, że państwo powinno w jak najmniejszym stopniu ingerować w życie obywateli i gospodarkę. Jednak mimo że jestem zwolennikiem państwa minimum, to byłbym bardzo daleki od twierdzenia, że kwestie ładu przestrzennego należy zostawić bez jakichkolwiek regulacji. Dużą bolączką polskich miast, w tym również Krakowa, jest fakt, że w tak małym stopniu są pokryte planami zagospodarowania przestrzennego. To, że w Krakowie ten wskaźnik wynosi dwadzieścia parę procent, to duża porażka prezydenta Jacka Majchrowskiego oraz naszych radnych. Niewątpliwie wpływa to negatywnie na rozwój Krakowa. Konkludując - plany zagospodarowania są potrzebne, i to szybko. Tylko one mogą nas uchronić przed chaotyczną zabudową i przypadkowym, fragmentarycznym planowaniem miejskiej przestrzeni.

Miasta marginalizują problem zieleni miejskiej. Nie powstają nowe parki, brak jest pieniędzy na wykup terenów zielonych. Wszyscy znamy te problemy. Czy da się je rozwiązać na szczeblu centralnym?
Niestety, inwestowanie w rozwój zieleni miejskiej, dbanie o parki istniejące i tworzenie nowych znajduje się często bardzo nisko na liście priorytetów władz samorządowych. Ale to jest kolejny przykład problemu, którego nie da się rozwiązać na poziomie centralnym, czyli ustawowo. Musimy po prostu przekonywać i perswadować radnym, prezydentom i burmistrzom miast, że powinni zmienić swoje myślenie na temat zieleni miejskiej i przywiązywać znacznie większą wagę do problemu niedoboru terenów rekreacyjnych.No i oczywiście powinniśmy wybierać takich ludzi na funkcje prezydentów czy burmistrzów miast, którzy rozumieją, że rozwój zieleni miejskiej jest istotną kwestią.

Ustawa o drogach publicznych blokuje politykę parkingową polskich miast. Chodzi konkretnie o sztywne zapisy dotyczące dopuszczalnych opłat za postój w strefie płatnego parkowania. Prawo chroni kierowców przed podwyżkami opłat za płatne parkowanie, ale w żaden sposób nie chroni przed podwyżkami pasażerów komunikacji miejskiej. To nosi znamiona niekonstytucyjności i uderza w samorządność miast. Jak można zmienić tą ustawę by jednocześnie zadowolony był samorząd, a kierowca nie obawiał się nieuzasadnionych podwyżek opłat za postój w strefie płatnego parkowania?

Moim zdaniem zarówno kwestia wysokości opłat parkingowych, jak i kwestia wysokości opłat za komunikację miejską to decyzje, które stanowczo powinny należeć do kompetencji władz lokalnych. Nie ma absolutnie żadnego uzasadnienia, żeby parlament i rząd ingerował w te sprawy.

Pojawiają się głosy, że rozwój większych miast takich jak Kraków, czy Wrocław blokowany jest przez silny centralizm Warszawy. Czy to trafna diagnoza i należy temu jakoś przeciwdziałać? A może to mit, bo Polska nie ma takich tradycji jak Niemcy, czy USA?

To trafna diagnoza. Polska jest niestety krajem bardzo scentralizowanym - i ta centralizacja cały czas postępuje. Jest to tendencja negatywna - Warszawa coraz bardziej odstaje "in plus" w stosunku do reszty kraju, ale inne miasta, takie jak Kraków, Wrocław czy Poznań tracą wskutek centralizacji. To musi się zmienić. Sam jestem zdecydowanym zwolennikiem rozwoju multipolaralnego, którego doskonałym przykładem są Niemcy i USA właśnie. Na drugim biegunie mamy sytuację, która ma miejsce w Anglii czy Francji, gdzie jest Londyn albo Paryż, a potem długo, długo nic. W Polsce istnieje ryzyko wytworzenia się podobnej sytuacji. Znacznie lepiej by było, gdybyśmy mieli w naszym kraju kilka silnych metropolii będących jego motorem rozwoju. Staram się przekonywać do takiego myślenia. Jednym z moich sukcesów w tej kwestii jest to, że udało się przekonać rząd do zlokalizowania w Krakowie Narodowego Centrum Nauki. To jedna z bardzo ważnych instytucji, która będzie rozdzielała duże pieniądze w skali ogólnopolskiej, w postaci grantów dla młodych naukowców. Ta instytucja miała być początkowo zlokalizowana w Warszawie. Wszystkie prestiżowe ogólnopolskie instytucje są niestety lokalizowane w Warszawie, ale udało nam się przekonać premiera i rząd żeby NCN zlokalizować w Krakowie. Uważam, że to duży sukces. Ale "jedna jaskółka wiosny nie czyni" - to dopiero początek długiej drogi.

Wszystko o co pytam to tylko deklaracje przed wyborami, a jak wiadomo obiecać można wszystko. Czy w Pana dotychczasowej działalności jest coś, co uwiarygodni te deklaracje? Proszę się pochwalić wyborcom.

Przez całą mijającą kadencję starałem się w Sejmie i tu, w Krakowie pracować jak najlepiej dla mojego miasta. Sporo się udało. Pozyskanie dodatkowych 33 ha gruntów na rozbudowę lotniska w Balicach, wspomniane już zlokalizowanie właśnie w Krakowie prestiżowego Narodowego Centrum Nauki, dodatkowe 350 mln dla Kampusu UJ, sześciokrotne zwiększenie nakładów z budżetu miasta w 2011 na budowę nowych ścieżek rowerowych - to są wymierne efekty mojej pracy. Do tego dołożyć trzeba prace legislacyjne, choćby ustawę o osobistej odpowiedzialności urzędników za wyrządzone szkody - jeśli urzędnik swoją nieżyczliwością i niekompetencją doprowadził firmę do upadku, zapłaci za to z własnej kieszeni. Ta ustawa poprawiła też znacząco jakość codziennej obsługi w urzędach. Innym przykładem może być również pierwsza w Polsce nowelizacja prawa pod kątem likwidacji barier dla rowerzystów - o której wcześniej rozmawialiśmy. Ważną ustawą, której jestem współautorem, jest także nowelizacja prawa zamówień publicznych, wykluczająca z przetargów nierzetelnych wykonawców. Dzięki niej firma, która już raz pokazała się ze złej strony, nie może w ogóle przystąpić do przetargu publicznego. Gdyby tę nowelizację udało się uchwalić wcześniej, być może już tej jesieni jeździlibyśmy po nowej A2. Liczę na to, że te efekty moich działań - jak i pozostałe, zwarte w moim sprawozdaniu poselskim z całej kadencji - przekonają wyborców, że moje deklaracje mają później pokrycie w działaniu i zachęcą ich do głosowania na mnie. Zapraszam też do zapoznania się z pełnym sprawozdaniem z mojej pracy - można je znaleźć na mojej stronie internetowej: www.gibala.pl.

Zobacz też:

• Laku82 pyta przed wyborami o zrównoważony transport

• Wybory 2011: Łukasz Słoniowski o zrównoważonym transporcie

• Wybory 2011: Elżbieta Bińczycka o zrównoważonym transporcie

• Wybory 2011: Włodzimierz Pietrus o zrównoważonym transporcie